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注意!相关部门开始严控高铁站周边单纯房地产化倾向

意见指出, 总体上看, 我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段, 各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入, 个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题,

对人口和产业吸引力不够, 持续健康发展的基础不够牢固, 潜藏着一定的社会经济风险。 ?

对此, 意见提出了8项重点任务。 包括强化规划引导和管控作用、合理确定高铁车站选址和规模、严格节约集约用地、促进站城一体融合发展、提升综合配套保障能力、合理把握开发建设时序、防范地方政府债务风险、创新开发建设体制机制等。

在车站选址与规模上, 意见明确, 新建铁路选线应尽量减少对城市的分割, 新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区, 确保人民群众乘坐高铁出行便利。 高铁车站建设要规模适当、经济适用, 切忌贪大求洋、追求奢华。 ?而高铁车站周边开发建设上, 意见提出, 要落实最严格的耕地保护制度和节约用地制度, 依法办理建设用地审批手续。 有关城市要综合考虑人口集聚规模和吸纳就业情况, 按照城镇建设用地增加规模同吸纳农业转移人口落户数量相挂钩要求,

合理确定高铁车站周边用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序, 坚决防控单纯房地产化倾向。

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另外, 意见还提出要合理把握开发建设时序。 有关城市要根据相关规划、发展实际和财力可能, 分阶段、分步骤地有序推进高铁车站周边区域开发建设, 做到开发一片、成熟一片、成功一片。 ?

其中, 大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域, 可适当控制预留远期发展空间, 避免摊子铺得过大、粗放低效发展。 中小城市不宜过高预估高铁带动作用, 避免照搬照抄大城市开发经验, 硬造特色、盲目造城。 ?此外, 新建铁路站场实施土地综合开发的, 应当严格执行土地综合开发的边界和规模要求, 扣除站场用地后, 同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制,

少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。

值得注意的是, 意见还明确, 切实防范高铁车站周边开发建设带来的地方政府债务风险。 有关地方要进一步完善高铁车站周边开发建设项目和资金管理, 加强成本收益分析评估, 合理控制建设规模和节奏, 防止脱离地方财力实际搞开发;严格执行预算法和担保法, 落实地方政府债务限额管理和预算管理制度, 依法规范举债, 坚决遏制隐性债务增量, 列入地方政府债务风险预警范围的高风险地区原则上不得举债搞建设。